典型的中继阀是采用单膜板、双阀口结构的单比例中继阀，其输出压力与预控压力只有一个比例。   广州升降车出租, 广州升降车租赁, 广州升降车公司   典型单比例中继阀工作原理，它由供给阀、给排阀杆、橡胶膜板、阀体等组成。通风源，通制动缸压力，通预控压力。预控压力由双向阀输出，双向阀两端分别接收来自EP阀输出的常用制动预控压力与紧急电磁阀输出的紧急制动预控压力，双向阀将压力较大的一方输出到中继阀。供给阀与阀座接触位置为供风阀口，控制风源到制动缸的通路；供给阀与给排阀杆接触位置为排风阀口，控制制动缸到排大气口的通路。制动时，预控压力作用在橡胶膜板上，给排阀杆将供给阀顶开，供风阀口打开，风源向制动缸充风；缓解时，橡胶膜板上方的压力大于下方的压力，给排阀杆下移，排风阀口打开，制动缸排风。这种中继阀的优点是，采用单膜板结构，结构简单，能够应用在中、低速车辆制动系统中。其缺点是，输入输出比例是固定且单一的，当预控压力分别接收EP阀的常用预控压力与紧急电磁阀的紧急制动预控压力时，需安装双向阀。基于这一特点，制动系统供应商开发了不需要在制动气路中安装双向阀的双控制压力中继阀。

    双控制压力中继阀是采用双膜板、双阀口结构的单比例中继阀，双控制压力中继阀工作原理。其与典型单比例中继阀相比，增加了一个预控压力腔室和一个橡胶膜板，下面的预控压力腔室通紧急电磁阀输出的紧急制动预控压力，上面的预控压力腔室通EP阀输出的常用制动预控压力。因此，双控制压力中继阀相当于集成了典型单比例中继阀与双向阀。当这两路预控压力同时输入时，压力大的一方起作用，即双控制压力中继阀具有高位优先功能。当Cv1Cv2P时，下方膜板被压下，两个橡胶膜板分离，上方橡胶膜板向给排阀杆传递控制力，此时中继阀输出制动压力CCv1P=P；当Cv1Cv2P时，下方膜板上升，与上方膜板接触，两个橡胶膜板共同向给排阀杆传递控制力，此时中继阀输出制动压力CCv2P=P。

      2可调比例中继阀在升降车制动系统中，升降车分配阀的输出压力有时候难以匹配基础制动装置所需的制动压力，可调比例中继阀可以通过机械调整装置，将制动压力调整到所需值。其工作原理，可调比例中继阀与普通中继阀的区别，在于增加了一个机械调整装置，这个机械调整装置由平衡杆、调整螺杆等组成，通过调整螺杆移动平衡杆，改变平衡杆上的力矩，实现输入输出比例的改变。

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      3双比例中继阀双比例作用中继阀，广泛应用于高速动车组制动系统中，其可以根据列车运行速度自动切换至相应的高、低制动能力工况。其高、低比例切换是通过转换阀实现的，通过转换口压力的通断，可以变换双比例中继阀的内部气路，从而实现中继阀输入输出比例的变化。位置为平衡位置，作用于膜板活塞上部的作用力平衡，排风阀座、供风阀座均与阀芯接触，处于关闭状态，制动缸既不排风也不供风。当制动时，由制动控制系统控制EP阀输出预控压力，输出到Cv口，预控压力同时作用在膜板活塞b和c上，由于膜板活塞c的作用面积更大，因此作用于膜板活塞c上的力更大，活塞顶头顶开阀芯，活塞顶头与排风阀座Vp紧紧接触，排风阀关闭，供风阀座与阀芯脱离，供风阀打开，储风缸向制动缸供风。随着制动缸C压力逐渐升高，作用在膜板活塞c上的力使得活塞顶头逐渐回移，当供风阀和排风阀都关闭时，活塞顶头受到的作用力平衡，达到平衡状态。当缓解时，预控压力下降，作用于膜板活塞c上的力将阀芯压至供风阀座，供风阀关闭，活塞顶头继续左移，排风阀座Vp与阀芯脱离，排风阀打开，制动缸通过O1排风。当Cv压力升高时，活塞顶头会重新顶开阀芯，阀芯脱离供风阀座，供风阀打开，R压力继续向制动缸充风直到C腔压缩空气再次使阀芯达到力平衡。当Cv压力降低时，C压力作用于膜板活塞c上的力会促使活塞顶头左移，活塞顶7头脱离排风阀座Vp，排风阀打开，制动缸压缩空气通过O1排出，直到阀芯再次达到力平衡。当T口压力较大时，转换阀阀芯在T口气体压力下向左移动，膜板活塞a左端气腔通过O3口与大气相连，此时双比例中继阀处于低制动能力工况；当T口压力较小时，转换阀阀芯在弹簧力作用下向右移动，膜板活塞a左端气腔与制动缸相连，此时双比例中继阀处于高制动能力工况。

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